Etat des lieux sur la compagnie Uber

C’est typique de l’homme de 48 ans qui, d’une certaine manière, regarde toujours à l’horizon. Né à Téhéran dans une riche famille musulmane, Khosrowshahi et sa famille ont été forcés de fuir juste avant la révolution iranienne, d’abord dans le sud de la France, puis dans l’État de New York. Après un passage dans les services bancaires d’investissement, il est devenu PDG d’Expedia en 2001, où il a développé massivement l’entreprise et est devenu l’un des dirigeants les mieux payés du pays, avec une rémunération totale de 94,6 millions de dollars.

Depuis qu’il a pris les rênes d’Uber en août 2017, Khosrowshahi s’est concentré sur deux choses: s’excuser pour les péchés de son prédécesseur, Travis Kalanick et faire une série de transactions pour faire grandir Uber au-delà de l’attraction basée sur l’application. Au cours des derniers mois, Khosrowshahi a marqué de son empreinte la société en difficulté. Le service de VTC est et restera l’activité principale d’Uber à court terme – mais Khosrowshahi voit tout un monde de potentiel de services de transport en dehors du VTC.

Dans un premier temps, vous avez probablement tout lu sur l’année 2017 catastrophique d’Uber. Chaque jour semblait apporter une nouvelle allégation, une nouvelle humiliation ou un scandale auto-infligé, et la dégradation de la notoriété de l’entreprise à faire bonne figure au nom de ses chauffeurs et de ses clients. Khosrowshahi a fait beaucoup d’excuses. Et maintenant, il essaie de faire d’Uber une meilleure compagnie.

Il a fait de très bons progrès. Uber a acheté Jump, une entreprise de vélos en libre-service, pour un montant de 150 à 200 millions de dollars. Uber fait également des démarches pour ajouter des véhicules d’auto-partage, ainsi que des transports publics comme les bus et les trains, à son application. La société partagera également davantage ses données sur les tendances de la circulation et l’utilisation des infrastructures routières avec les villes dans le but de devenir «de véritables partenaires pour les villes à long terme», a déclaré M. Khosrowshahi. Et, bien sûr, il y a les taxis volants.

Bien que les scandales de 2017 aient eu plus de presse, Uber a perdu 4,5 milliards de dollars l’année dernière, un chiffre stupéfiant pour une entreprise mondiale avec des dizaines de milliers d’employés et des millions de chauffeurs. La société a clôturé l’année avec environ 6 milliards de dollars en liquidités, soit 13% de moins que l’année précédente, ce qui indique que les nouveaux investissements ne suivent pas les dépenses de l’entreprise. Et elle continue de faire face à une multitude de défis juridiques et réglementaires, tant aux États-Unis qu’à l’étranger.

Pendant ce temps, Lyft continue d’accroître sa part de marché dans le business de la mise en relation entre chauffeurs et passagers, terminant l’année avec 30% du chiffre d’affaires du marché, rampant derrière les 70% d’Uber. (Certains prétendent que Lyft est toujours en retard sur Uber et pourrait être bloqué pour le moment.)

Donc, quand Khosrowshahi dit qu’il veut transformer Uber en une entreprise multi-services qui relie les gens aux vélos, aux autobus, à la location de voitures, et peut-être même aux taxis volants, c’est un peu déroutant. Les vélos et les bus semblent être une distraction par rapport à la mission principale d’une entreprise de transport par VTC, qui ne dépend pas profondément des subventions soutenues par le capital. Est-ce que cette entreprise non rentable avec une litanie de questions internes mettrait vraiment les gens dans ce genre de drone-hélicoptère et les enverrait en sifflant à travers les villes à des centaines de km/h ?

Je me suis vite rendu compte en venant ici que l’avenir d’Uber ne pouvait pas être uniquement dans les voitures », a déclaré Khosrowshahi, et semblait excité de parler de l’avenir d’Uber et de ses plans pour un service commercial “mobilité aérienne urbaine” en 2023.

Mais ce ne seront pas les taxis ou les vélos en libre-service qui sauveront Uber de lui-même. Khosrowshahi devra faire preuve d’un effort concerté pour corriger les erreurs du passé et reconstruire Uber en tant que compagnie méritant la confiance et l’argent des gens. Sinon, sa part du gâteau continuera à diminuer, et Uber passera du géant du transport par VTC à un rôle de simple acteur dans un marché saturé.

Interview par The Verge de Dara Khosrowshahi en marge de la conférence d’uber sur les taxis volants

Vous avez hérité de tout ce projet de voiture volante en tant que PDG. Qu’est-ce qui vous a spécifiquement convaincu que cela valait la peine d’être soutenu ?

Un certain nombre de choses. L’un est que j’ai rapidement réalisé que l’avenir d’Uber ne pouvait pas être juste dans les voitures. En fin de compte, nous devions élargir notre champ d’application des voitures à des solutions de mobilité plus large. Et que les voitures en deux dimensions seraient à un moment donné hors de la portée des villes. Et que nous devons vraiment penser à la solution en trois dimensions et avec des [options] multimodales.

Donc, pour moi, Uber est passé d’une plate-forme mondiale d’auto-partage géante à une plate-forme mondiale de mobilité urbaine A-B. Et comme je me suis assis avec mon équipe et que j’ai regardé les différentes solutions et les différents projets que nous avions pour vraiment conduire la mobilité urbaine pour les 20-30 prochaines années, nous avons senti que la verticalisation et l’ajout d’une dimension à la mobilité urbaine était nécessaire comme ingrédient d’un certain nombre d’ingrédients, y compris comment nous avons eu dans les vélos de Jump et nous explorerons d’autres pistes. Donc, cela fait partie de l’équation.

 

L’acquisition de Jump est vraiment fascinante. Que voyez-vous à côté de cette vision multimodale ?

Eh bien, la première chose que nous devons faire, c’est de tout mettre en place et de commencer à le faire évoluer. C’est l’un des aspects d’Uber sur lequel nous sommes particulièrement forts: trouver un produit qui a un très fort potentiel de part de marché en adéquation avec nos services et le dimensionner à l’échelle mondiale, contrairement à toute autre société. Vous l’avez vu avec nos black cars et Uber X. Plus récemment, vous l’avez vu avec Uber Eats. Ce sont maintenant des idées précoces. Nous considérons que le marché de ces services est très prometteur. Une fois que vous les mettez à l’échelle, les assembler nécessite une énorme quantité d’intelligence et de coordination pour que vous puissiez passer d’un mode unique (je vais prendre un vélo, je vais commander un VTC, etc.) à un monde multimodal où vous pouvez prendre votre Jump [vélo] jusqu’au Skyport et ensuite prendre votre Elevate à l’aéroport. Nous pouvons vous aider à parcourir ces différents modes de manière très, très fluide.

Ne craignez-vous pas de rendre l’application Uber trop encombrée ? Offrir trop de choix, embrouiller les consommateurs ?

Oui, oui et oui. Et c’est pourquoi c’est un défi et la première itération doit être de perfectionner le mode unique. Et en passant, nous perfectionnons toujours notre métier en essayant d’amener deux personnes au moins dans une voiture en ce moment. Rien de tout cela n’est facile. A l’instant où vous essayez de tout coordonner, vous augmentez considérablement les chances d’erreur. Donc, tout cela est assez difficile, mais avec le temps, nous pensons que nous pouvons faire les choses correctement. Nous sommes une entreprise qui est idéalement positionnée pour rassembler tous ces différents modes de transport dans une expérience de consommation agréable avec un seul produit facturé.

Vous pouvez bien faire les choses, mais en même temps, vous fixez des délais agressifs avec ce projet Uber Elevate. Vous voulez commencer à tester en 2020 et vous voulez commercialiser en 2023. Dans quelle mesure êtes-vous convaincu que vous allez atteindre cet objectif ?

La première chose à faire est de fixer l’objectif et ensuite de croire en cet objectif et d’amener les acteurs et les partenaires de l’industrie à agir en ce sens. Une partie de la raison pour laquelle je suis ici est que je peux avoir des conversations en face-à-face et regarder quelqu’un dans les yeux et dire: «Serons-nous prêts en 2020 ?» Et jusqu’ici, la réponse a été oui. Nous avons un certain nombre de partenaires qui travaillent dur. Ils comprennent le potentiel et ce que nous faisons, ce qui est super intéressant. Nous construisons une feuille de route pour une adoption de masse. Et par conséquent, l’économie de l’unité atteindra un niveau où, espérons-le, ce ne sera pas simplement un produit pour les riches ou les ridiculement riches, mais ce sera en réalité un produit qui sera disponible pour un nombre important de citadins.

Je suis content que vous différencier entre riche et ridiculement riche.

Il existe bien une différence !

Alors pensez-vous que le projet Uber Elevate va juste être un énorme ascenseur d’un point de vue des dépenses en capital ? Parce que Uber a perdu 4,5 milliards de dollars l’année dernière …

Je suis bien conscient de cela.

J’espère bien. Est-ce une utilisation appropriée des ressources en capital de l’entreprise?

Nous ne sommes pas une entreprise propriétaire de nos véhicules. Nos chauffeurs partenaires possèdent leurs propres voitures. Nous ne prévoyons donc pas utiliser de capital pour fabriquer ces véhicules. Il y a des partenaires incroyables que nous avons impliqués, à la fois des grandes entreprises comme Embraer et des startups qui repoussent vraiment les limites du design et des spécifications. Donc, du point de vue du capital, nous ne savons pas d’où viendra le capital, mais nous ne pensons pas que ce modèle nécessite que nous soyons le fournisseur de capital.

Uber crée donc une demande pour le produit. Et puis vos partenaires, l’infrastructure

Nous apportons une demande de masse, qui permettra à l’économie de descendre à un niveau qui créera un marché de masse pour elle, afin de créer le débit pour cette demande depuis le sol jusqu’au ciel et redescendre vers le sol . Il doit y avoir une couche d’orchestration très importante. Notre rôle dans cet écosystème est donc la demande et l’orchestration, et nous nous associons alors à de nombreux acteurs en termes de fabrication et de design dans le domaine des skyports et de l’immobilier pour rassembler l’ensemble du plan.

Venant du monde d’Expedia et reliant les gens pour voyager: quels sont vos sentiments personnels sur l’aviation et l’idée de l’aviation urbaine ? Avez-vous des liens personnels avec cela ? Ou est-ce juste un peu comme, «c’est un projet d’entreprise que nous faisons ?

Il y a un lien personnel dans le fait que ce truc est plutôt cool. Mais ce qui m’a vraiment motivé quand je dirigeais Expedia, c’est que Expedia a finalement démocratisé les voyages. C’était une fenêtre sur le monde ouverte à tous et qui permettait au consommateur de faire ses propres choix et d’être son propre agent de voyages. Et le résultat a été que plus de gens voyageaient, plus de gens étaient aventureux, plus loin de chez eux et plus de gens avec des antécédents différents se connectant et cette connexion créait de bonnes choses.

Et ce qu’Uber est en train de faire, c’est de fournir la mobilité et la connectivité dans nos villes, qui vont devenir de plus en plus denses, mais en offrant le même moyen pratique, abordable et fiable que vous ayez ou non une voiture, que vous vivre dans un bon quartier ou un mauvais quartier. Parce que les taxis du monde, ils sont comme dans le centre de la ville, et si vous êtes dans le Queens et que vous voulez prendre un taxi … Bonne chance.

Du point de vue de la sécurité, de quoi avez-vous besoin avant de mettre des humains à l’intérieur des taxis volants et de les envoyer à des centaines de kilomètres et à plusieurs centaines de mètres d’altitude dans une ville où des milliers de personnes se trouvent en surface ? Les risques sont énormes et il y a eu évidemment le crash de votre véhicule autonome à Tempe récemment.

Eh bien, le point positif est que l’industrie de l’aviation a probablement le meilleur dossier de sécurité de toutes les entités de transport dans le monde. Et nous nous engageons très tôt dans la construction de ce projet avec de nombreux acteurs de l’industrie aéronautique. La FAA, la NASA, les départements de transport des différentes villes dans lesquelles nous sommes engagés. Alors que nous n’avons pas besoin de le rattraper. Il y a un point où les gens vraiment intelligents n’ont pas besoin de faire des trucs et, en fait, l’expérience accumulée au fil des années entre en jeu et c’est la magie qui se produit quand on combine l’expérience avec des QI ridicules.

“CE SERA D’AUGMENTER LES HUMAINS D’UNE MANIERE OU D’UNE AUTRE.”
C’est ce que nous essayons de créer ici. Nous n’essayons pas de créer des choses à partir de zéro. Nous espérons développer cette chose et c’est là qu’il y a un peu de pression. Nous espérons développer ce produit et le mettre à l’échelle à des cycles de développement plus rapides que ceux auxquels l’aviation est habituée. Mais nous ne voulons pas faire de compromis en matière de sécurité. Nous travaillons avec des autorités qui comprennent la sécurité dans le domaine de l’aviation d’une façon qu’aucun autre mécanisme de transport ne permet. Nous allons collaborer très tôt avec eux et nous allons les mettre dans la boucle et, espérons-le, nous pourrons trouver un produit qui soit solide.

Au départ, ça va être une combinaison d’homme et de machine. Cela évoluera avec les humains d’une manière ou d’une autre. Les gens parlent des humains par rapport aux machines, mais la meilleure combinaison que j’ai trouvée, c’est que les deux travaillent ensemble.

Voyez-vous cela devenir un service sans pilote ?

C’est certainement possible, mais je ne le vois pas au lancement. Eh bien, c’est mon opinion personnelle. Peut-être que quelqu’un va me surprendre.

Pensez-vous que dans le sillage de Tempe, il incombe à Uber d’être plus transparent sur la façon dont il effectue des tests autonomes ? Ressentez-vous le besoin d’aller au-delà de ce que les autorités de réglementation fédérales et étatiques vous demandent de divulguer ?

En ce moment, je ne me concentre pas sur la transparence. C’est juste pour bien faire les choses. Je suis donc en train de passer un examen de haut en bas avec l’équipe de [Advanced Technologies Group] et le seul intérêt est de nous assurer que nous découvrons toutes les possibilités que nous avons, tous les potentiels que nous avons, pour pouvoir reprendre la route, mais être en mesure de revenir sur la route d’une manière aussi sûre que possible. Nous amenons indépendamment un groupe d’experts. L’un d’entre eux, l’ancien président du [National Traffic Safety Board], a vérifié notre travail et en est venu à ses propres conclusions. Et puis la beauté sera dans les meilleures idées internes de la base et ensuite des idées d’experts. Mais l’accent n’est pas sur la divulgation. L’objectif est de faire les bons choix pour que je puisse être satisfait, les équipes d’ATG peuvent être satisfaites que rien de tel ne se reproduise. Vous ne pouvez rien garantir dans la vie. Mais il faut mettre l’accent sur l’honnêteté et la transparence.

Que pensez-vous des défis technologiques et réglementaires auxquels Uber est confronté aujourd’hui ? Vous avez des défis d’autonomie. Vous avez contraint par des règles à travers le monde de la façon dont les entreprises traitent avec les entrepreneurs indépendants. Ce sont de grands défis.

Je suis occupé. Ce qui est différent chez Uber, c’est que nous ne sommes pas seulement une entreprise numérique. Nous sommes une entreprise numérique qui touche le monde réel de tous les jours. Et ce qui est différent chez nous aujourd’hui, c’est que nous le faisons à grande échelle. Vous appuyez sur un bouton et une voiture apparaît, vous appuyez sur un bouton et un Big Mac apparaît. Il s’agit d’orchestrer la partie numérique de cette transaction avec la partie physique qui comprend le trafic et les accidents, etc. C’est un réel défi de rapprocher les deux. Nous le faisons de façon unique dans le monde, mais nous le faisons aussi à une échelle qui n’a jamais été vue auparavant.

Lorsque cela se produit, vous devez avoir un dialogue avec les régulateurs et vous devez avoir un dialogue avec les villes dans lesquelles vous opérez. Et cela vous ralentira-t-il ? Oui, mais nous sommes les invités de la ville dans laquelle nous opérons et nous devons être à l’aise de devoir respecter ces règles. Nous voulons jouer un rôle dans leur formation. Donc, même si je ne peux pas dire que je saute joyeusement, je comprends que c’est un travail important et que nous allons jouer un rôle.

Pour ce qui est de la décision de la Cour suprême de Californie (les chauffeurs d’applis pourrait avoir le grade de salariés), cela changera-t-il la façon dont Uber classe ses chauffeurs?

Eh bien, il a certainement un potentiel pour. C’était un peu une histoire différente car il semble que dans ce cas, l’entreprise a pris des travailleurs permanents et a essayé de les reclasser comme temporaires pour ce qu’ils voulaient. Une des premières raisons pour lesquelles j’ai demandé aux chauffeurs ce qu’ils aiment chez Uber, alors chaque fois leur meilleure réponse est: «Je peux devenir mon propre patron. Je peux vous utiliser quand je veux. Je peux faire ce que je veux. »Ce n’est pas une excuse, nous ne l’avons pas invoquée comme une excuse pour aimer économiser des coûts. C’est la caractéristique de notre entreprise, qui est nos partenaires chauffeurs sont leur propre patron. Je ne sais donc pas exactement comment ce règlement va nous concerner. Cela pourrait nous forcer à changer. Mais dans l’esprit, je ne pense pas que nous puissions nous adapter au moins aux premières lignes règlement que j’ai lu. Nous verrons ce qui se passera.